（转帖）谈中华之星下马关于所谓“中华之星”关键时候掉链子那些为“中华之星”喊冤叫屈的文章说，它平时很少出故障，只是在关键时候掉了链子而已。

以下引用其原文：“实验过程中，肯定会遇到很多事情。

速度这么快，会出现什么问题，谁也不清楚。

在搞新产品开发过程中，失败和遇到各种问题都很正常。

”刘友梅说。

但铁道部有关领导的态度也有理由，因为平时很少出现故障的“中华之星”，在领导亲身体验的关键时刻却掉链子了。

在2002年11月27日“中华之星”冲刺试验并创造了312.5公里最高时速的第二天，时任铁道部部长傅志寰希望亲自上车试乘，体验“中华之星”的速度。

当天，傅志寰还把几位副部长都带来了。

按计划是9点钟正式试验，为稳妥起见，全体试验人员起了个大早，先在线路上跑了一趟，最高时速达到285公里。

但恰在快回到基地前的17秒钟，安装在“中华之星”上的转向架故障诊断系统出现报警。

列车回到基地，下车检查发现B动力车有一个根轴的托架轴承座冒烟。

当时在场的南车、北车集团领导和技术人员都很着急，据说当时急得南车集团的副总工程师都钻到车下去检查。

北车集团的领导更是着急，因为这节动车头是北车旗下的大同机车厂负责制造的。

这套故障诊断系统原本用于诊断军用航空发动机的故障，由航空集团608所开发并转化民用。

刘友梅赶快叫人上车去查看数据，发现轴承温度已经达到109摄氏度，完全超标，属于一级报警。

随后用红外线测温计检查，轴承座温度也达到90多度。

但部长们都还等着登车，是继续试验还是立刻停止？在看完数据、分析完现场后，作为总设计师的刘友梅找来南北车的两位领导商议，他个人意见是接下来的试验应该停止，“因为已经列入一级报警了，应该相信这套系统，否则就会出大事故”。

随后，情况向傅志寰做了汇报，傅也决定取消接下来的试验。

故障转向架被马上拉回大同厂解体，检查发现是进口轴承质量问题。

在与国外制造商协调后，轴承得到退换。

刘友梅告诉记者，到现在替换的轴承也没问题，“这也证明安装在‘中华之星’上的故障诊断系统是有效的”。

“但这件事情却成为“中华之星”安全性不可靠的最重要依据。

铁道部一些先生大做文章，否定‘中华之星’，说‘几位部长的命差点都要被中华之星报销了 ’。

” 刘友梅很气愤，“我认为这恰恰说明“中华之星”安全诊断保障系统很有效，能提升“中华之星”的可靠性，就看你站在什么立场上去说了。

”以上是引用的是原文，如果是不懂技术的记者写这文章，那还可以理解。

但作为总设计师这么说事，说得客气一点就是根本这不是一个科学的，实事求是的态度，说得不客气的话那简直就是坑蒙拐骗，蒙蔽、误导不明真相的民众。

说什么平常很少出故障，那是蒙外行的。

从我前面讲的唐老鸭和209HS的例子，大家可以知道这不过是制造厂家惯用的一推二赖三吹牛的伎俩。

仅仅拿达到某个冲刺速度来说事，就能说明“中华之星”设计合理，性能可靠，能满足使用要求？这个故障的性质有多严重？我想还是来打个比喻吧。

这就好比是一架新造出来的民航客机在进行试飞，在某次降落前机载仪器突然显示在机翼发现了问题。

落地后一检查，不仅是机翼蒙皮给撕开了口子，而且机翼主梁出现了明显的裂纹，这裂纹不但相当长，而且眼看着就要贯穿了主梁，谁都说不准什么时候会折断。

在最后降落的关头没当场折断那纯属侥幸。

现在发现了，你还敢让它在没有处理的情况下就这么继续飞吗？是的，中华之星的这个故障就相当于这个性质。

如果是民航机试飞发现这种故障，全面彻底检查，重新审核设计那是必然的吧？替“中华之星”喊冤叫屈的文章里刻意将这个故障尽可能轻描淡写，故意淡化其恶劣性质以误导不懂技术的民众。

说什么几位老总商量，邓院士主张停止试验，上报部领导后，傅部长也同意停止试验。

这种说法给人一个错觉，那就是这个故障其实也没什么了不起，可以停，也可以继续试验。

只是刘院士本着科学的态度，为了保险才主张停止试验的。

作为运用部门，我们平时运输生产中如果发生这种事，稍懂点常识的人都会被吓死，立刻中断运行是必然的，也是唯一的选择，这还需要商量犹豫？这根本不是南北车的领导以及总设计师决定中断不中断运行的问题，而是一旦得知试验中发生了这个故障，必须立即无条件停止的问题。

试想一下我前面所举的飞机的例子，如果飞机落地检查后发现机翼主梁眼看着快断裂了，而开发商却还煞有介事地讨论是否立即装上贵宾再飞一个起落，这不是荒唐透顶的笑话吗？刘院士施展一些官僚惯长的把反面文章正面做的绝技，居然说什么这个故障恰恰说明车载故障诊断系统很有效，能提升“中华之星”的可靠性。

说这话都不觉得害臊吗？轴承座都冒烟了，车载故障诊断系统才报警？不要拿这是什么军用航空发动机诊断系统转民用来证明其先进性，在我们看来，这恰恰说明车载诊断系统并不可靠。

我为什么这么说呢？因为从80年代末开始，铁路就开始推广车载轴温报警系统，到了90年代已经非常成熟，价格低廉，稳定可靠。

从90年代中期开始，新造的车辆全安装了轴温报警系统，许多老式绿皮车也进行了改装。

只要轴温高于外温45度，这套系统就会报警，列检必须确认情况，采取应对措施，如果温度还有上升的趋势，或者轴温达到了90度，那就必须立即无条件甩车，绝对禁止继续运行。

大家想想，列车正在高速运行，车轴突然断了，那将会是一个什么后果？脱轨颠覆那是必然的结果。

现在的记者写文章已经把“不堪设想”这个词儿给用烂了，不新鲜了，但我实在想不到更合适的词儿来形容热轴的后果。

这种轴报装置经过全路全面推使用，证明其性能稳定可靠，宁可误报，也绝不漏报，不知道避免了多少车毁人亡事故的发生。

在那次试验中，系统报警后邓总让人查温度数据，“发现轴承温度已经达到109摄氏度，完全超标，属于一级报警。

随后用点温计检查，轴承座温度也达到90多度。

”这里面就有问题了，试验那天是2002年11月28日，已经是冬季了，请教一下刘总，当时是在哪里做试验？当时的外温是多少？当时的外温有可能达到50度吗？普通车上的轴温报警系统能在超过外温40度时报警，“中华之星”的故障诊断系统是超过多少度才报的警？这能证明它这套系统是有效的？蒙外行也不能这么蒙呀。

需要指出的是，因为当时在做试验，所以除了车上的标准配备外，做为试验方，一定会加装更多的仪器仪表来监控，采集，分析试验数据。

轴温的升高是有一个过程的，绝不可能在瞬间来个大爆发，这个升温过程看来无论是车载故障诊断系统，还是额外加装的监视设备都未能及时发现，在轴温越过超过外温45度的警戒线时，该报警时却没报。

直到温度高得离谱，这个警报才姗姗来迟，这次是侥幸没颠覆的事，就能证明瞪着眼睛说瞎话，楞是把表现不合格的诊断系统硬说成是有效的？动不动就扯上其出身来源于航空工业的高科技，可是不行就是不行，哪怕你说它是神州飞船上的也白搭。

再说了，做为使用部门，我们希望的是所有的报警系统永远没有大显身手的机会，这才叫可靠性。

不在系统成熟可靠安全上做文章，却拿这个说事，简直就和98年九江大堤决堤后，有些人不去追究豆腐渣工程，却妄图把歪经给念正了，倡议把决堤口建成爱国主义教育基地有异曲同工之妙。

这没出事纯属侥幸，要是这套诊断系统再迟钝些，部长上车后车毁人亡那根本不是什么危言耸听。

所以说出了这种事，必须举一反三，回厂分解彻底检查，排除故障隐患那是必然的，并不是什么欲制其死地而后快，也不是因为差点把部长报销了。

甭管车上坐着什么人，都是人命关天的大事，在这个问题上铁路一向一视同仁。

不是说因为是部长，所以就严格要求，逼着厂家分解检查故障，就是遇上普通旅客也照样得这么做。

当年唐老鸭和209HS在铁道部的鉴定试验时可没出什么大毛病，所以才批准上线运行的，但却在实际运用中却发现出了那么多问题。

那么，“中华之星”在试验中出了这么大的故障，说它不成熟，不可靠并不过份吧？让相关单位回去继续改进，等到改进完了再重新做试验，这是一个正常，合理，科学的程序，并不是什么刁难和扼杀。

如果哪位领导在这种情况下还胆敢让它参加高速动车组竞标，那我想他肯定是疯了。

不仅仅是疯了，而且简直就是拿旅客生命当儿戏，一旦出事，这人责任是谁也担当不起的。

很遗憾，刘院士在分析故障原因时，把责任全推在了进口轴承上，仿佛这么说相关单位就没责任了，“中华之星”就成熟可靠了。

在前面我所举的唐老鸭和209HS失败的例子中，就多次出现这种出问题后还嘴死硬，把责任一推二赖的情节。

看来这是相关单位的通病，就算是头上顶着院士的头衔也未能免俗。

就算是进口轴承出了问题，那也是你们选型的吧？组装前也是你们验收的吧？质量上是如何卡控的？设计上是否有问题？请大家注意，在出事的前一天，也就2002年11月27日，“中华之星”冲刺试验并创造了312.5公里最高时速。

第二天出事前，最高时速达到285公里。

紧接着就报警了，温度高得离谱。

那么我们完全有理由怀疑是设计不合理，导致相关部件无法适应如此高速度的要求。

至于邓总说什么换了轴承后，再也没出这个问题，但据我们所知，那是因为再也没敢跑到这么高的速度。

刘院士说铁道部有人据此不相信“中华之星”的可靠性。

说句老实话，任何一个还懂点基本铁路常识，还能摸着自己良心说句公道话的人都不会相信它的可靠性。

可靠不可靠，要靠事实来说话，而不是仅凭一张三寸不烂之舌就能巧舌如簧、妙手回春。

那么，出了这次严重故障，铁道部是不是真的象某些喊冤叫屈者所言，把“中华之星”一棍子打死，没给它改进的机会，永远将其踢出局了呢？不，铁道部是还给了它机会的。

我们用事实说话：从2005年8月1日开始，“中华之星”开始在秦沈客运专线上载客运营。

需要强调的是，这种运营仍是试验性质，虽然每天一个往返，但是以临客的形式运营。

秦沈客运专线设计运营时速是200公里，考虑到安全因素，在这条线上“中华之星”的冲刺速度被限制在160公里以下。

从2002年11月28日出那个大故障，到2005年8月1日投入试运营，中间隔了两年零八个月，我相信相关单位肯定进行了大量改进工作，当然了，公关工作恐怕下的本钱更大。

那么在试运营过程中，“中华之星”的实际表现又如何呢？四、“中华之星”试运营中的表现我找到了一份2006年上半年“中华之星”的故障单，现抄录如下：1、1月12日，运行途中发生轮对擦伤。

(A)2、2月26日，B车操纵时B车与A车网络数据有丢失现象。

(B)3、2月26日，电制动级位显示不正常（1592％）。

(B)4、2月26日，绥中北站检查发现A车2、4轴托架漏油。

(B)5、2月26日，绥中北站刚开车时，B车停放制动灯不亮，A车停放制动灯亮闪不止。

(A)6、2月26日， TVM430工作不正常，A、B机无故障转换几次。

(A)7、2月26日， A车机车高压柜主断路器合不上，停在区间进行微机全复位处理。

(A)8、2月27日，出库时 A车操纵B车合不上主断。

(A)9、2月27日，停放制动时，B车操纵时，A车停放制动灯亮闪不止。

(A)10、2月27日，A车操纵时，B车停放制动灯不亮。

(A)11、2月27日，运行中，经常跳主断。

(A)12、2月28日，A车三次跳主断路器。

(A)13、3月1日，锦州南至盘锦，B车主断路器合不上。

(A)14、3月2日， B车Ⅱ转向架变流器水温高，动力切除。

(B)15、3月2日，运行途中发生轮对擦伤。

(A)16、3月10日，396km+100m处，制动表压力显示为零，制动失灵。

(A)17、3月10日，晚点发车9分钟。

(C)18、3月10日，全车组大部分仪表过期未进行效验。

(C)19、3月11日，B车发生轮对空转现象。

(B)20、3月13日，B车出现两次踏面二级预警。

(B)21、3月13日，前后动车车载电话呼叫不良。

(B)22、3月14日，A车起车打滑。

(Ａ)23、3月14日，B车3轴1位二级预警。

(B)24、3月14日，10979车电热器烧坏一个。

(C)25、3月14日，10984车斜顶板松。

(C)26、3月16日，出现水压报警。

(C)27、3月16日，计算机死机，B车无数据。

(B)28、3月18日，A车Ⅰ转向架主变流器水温高，动力切除。

(Ａ)29、3月20日， B车Ⅰ转向架变流器水温高，动力切除。

(Ａ)30、3月22日，第二次电空制动防滑试验时，发现变流器冷却水泵从水封处流出油水混合物，A车动力切除。

(Ａ)31、3月22日，第三次电空制动防滑试验时，B车3轴、4轴发生踏面擦伤，10981号（酒吧车）拖车1轴发生踏面擦伤。

(Ａ)32、3月22日，返回皇姑屯时，A车无法控制B车（因A车动力切除，只能使用B车动力）。

(Ａ)33、3月23日，A车Ⅱ架冷却水泵漏水，切除动力。

(Ａ)34、3月23日，起车发生空转。

(Ａ)35、4月7日，皇姑屯站发车时不能启动。

(Ａ)36、4月10日，过葫芦岛北后连续两次TVM430掉码。

(Ａ)37、4月10日，从K22km返回时（上行线）直到绥中北站TVM430无码，显示故障代码“023”。

（A）38、4月20日，塞拉门指示灯亮。

(B)39、4月22日，开水炉和集便器多数不能正常工作。

(B)40、4月25日，A车主断路器合不上。

(A)41、4月27日，发现10984车紧急制动阀玻璃罩板丢失。

(C)42、4月30日，10982车空调不制冷。

(B)43、5月1日，微机显示屏无11位轴温显示。

(B)44、5月2日，报A车Ⅰ架4QS1相构件两个GTO击穿，同时发现两个冷却水管外部有深度裂纹。

(A)45、5月3日，在K25处发现10984车二位空气弹簧高度控制阀进气口活接漏风。

(B)46、5月7日，10985车一位端车体制动管与转向架连接的橡胶管漏风。

(B)47、5月7日，拖车空调故障。

(B)48、5月8日 过分相显示黑屏，B车头灯坏。

(B)49、5月9日 A、B车误报对方车停机，复位不解决问题。

(A)50、5月10日 辅助变流器故障。

(B)51、5月11日 主断跳、10：40-11：40显示屏黑屏、逆变器板报故障芯片故障。

(A)52、5月12日 A车跳主断。

(A)53、5月17日 下雨，6车3位门和3车4位门漏雨。

(Ｂ)54、5月18日 A车LCC通讯不正常，停车复位后恢复。

(Ａ)55、5月19日 LCC网侧变流器中模块控制板故障，复位后正常。

(Ａ)56、5月20日 无线列调杂音大，A车速度显示与实际相差8km/h。

(Ａ)57、5月31日 两个车逆变器故障。

(B)58、6月1日 一位电机传感器故障；A车一位转向架切掉。

(B)59、6月2日 A车一位转向架隔离。

(B)A级故障31项，B级故障22项，C级故障6项，总计59项。